10/11/2026
A idade da frota latino-americana impõe desafios específicos ao seguro de cascos e exige critérios de subscrição que levem em conta a manutenção, a gestão do armador e a experiência da tripulação.
A idade das embarcações nem sempre reflete seu estado de conservação nem determina, por si só, sua exposição ao risco. Na América Latina, onde boa parte da frota naval tem mais de 40 anos, o mercado enfrenta a necessidade de revisar os critérios tradicionais de avaliação de risco.
Essa foi uma das questões abordadas por Adrián Escoto, CEO da TitanUW, durante o último Congresso Latino-Americano de Seguros Marítimos da Alsum, realizado no Panamá. Sua apresentação levantou uma pergunta de fundo: as embarcações antigas são realmente um risco ruim ou o problema está na forma como são avaliadas?
Uma frota difícil de renovar
A idade da frota latino-americana se deve a razões econômicas e operacionais. No caso dos pesqueiros, os limites de captura estabelecidos em cada país condicionam as possibilidades de crescimento das empresas. Se um armador sabe que mal pode ampliar sua atividade, dificilmente conseguirá justificar o investimento necessário para adquirir novos barcos.
Na cabotagem e no transporte de carga geral, as dificuldades estão mais relacionadas ao acesso a financiamento e à disponibilidade de contratos que permitam fazer esse investimento. Nos dois segmentos, muitos armadores optam por manter suas embarcações e prolongar sua vida útil.
“Precisamos nos concentrar na realidade da América Latina”, defendeu Escoto. Nem todas as frotas são compostas por grandes atuneiros ou unidades de alto valor. Ao lado delas, existe um grande número de barcos de menor porte, cujos proprietários têm muito mais dificuldade para renovar a frota.
Essa situação contrasta com os critérios de alguns mercados e programas de resseguro, nos quais é comum estabelecer limites de idade de 30 anos. No entanto, aplicar esses mesmos parâmetros a uma frota cuja idade supera amplamente essa referência gera um problema de segurabilidade. “Sabemos que a frota latino-americana é velha e vai continuar velha”, observou o CEO da TitanUW.
Os limites dos critérios tradicionais
A idade das embarcações não é o único desafio. Também influem a natureza do seguro de cascos e a forma de avaliar seus riscos. Trata-se de um ramo caracterizado pela severidade, no qual a frequência dos sinistros pode ser baixa, mas o impacto econômico pode ser muito elevado.
Soma-se a isso a baixa adoção de critérios de classificação em boa parte do setor marítimo latino-americano. Embora contar com a certificação de uma sociedade classificadora forneça informações sobre a manutenção, a construção e as condições operacionais de um barco, essa exigência tem limitações para as unidades mais antigas, que podem ficar fora de seus critérios de aceitação.
A partir da análise de dados históricos sobre prêmios e sinistralidade do mercado latino-americano, realizada com a colaboração da Alsum, Escoto mostrou que segurar embarcações com mais anos de serviço não significa necessariamente que o ramo seja deficitário. Os dados mostraram uma evolução geralmente favorável, exceto no ano do furacão Otis.
Esses números também não permitem estabelecer uma relação direta entre idade e sinistralidade. Um barco novo também pode sofrer um incêndio ou um naufrágio, assim como um antigo pode manter um desempenho satisfatório durante anos.
Por isso, ele insistiu que o seguro de cascos exige profissionais especializados, diferentes dos que atuam no seguro de carga. A gestão conjunta das duas coberturas pode gerar conflitos de interesse, especialmente quando o valor da mercadoria supera o da própria embarcação e uma emergência obriga a tomar decisões que afetam os interesses das duas partes.
Como avaliar o risco
Além dos critérios tradicionais, a questão é o que o subscritor deve analisar para determinar o risco real de cada unidade. A proposta de Escoto se articula em torno de três elementos:
1. O estado da embarcação
A manutenção é especialmente relevante diante da obsolescência tecnológica de motores e sistemas mecânicos. A disponibilidade de peças de reposição, o custo dos reparos e o tempo de permanência no estaleiro podem encarecer as intervenções e prolongar a recuperação.
No entanto, uma idade maior não significa necessariamente um custo mais alto. A comparação entre rebocadores antigos e modernos ilustra essa diferença. Os primeiros utilizam sistemas de propulsão relativamente simples, enquanto alguns modelos atuais incorporam sistemas azimutais cujo custo de reparo pode superar um milhão de dólares. Assim, uma avaria em um rebocador antigo pode exigir mais tempo de reparo, mas afetar componentes menos caros que os de um moderno.
Além disso, as condições de subscrição podem ser adaptadas a essas particularidades por meio de ferramentas como a depreciação, limites para determinadas despesas de reboque ou franquias específicas para maquinário.
2. A gestão do armador
Sua responsabilidade vai além da propriedade do navio. Em terra, ele organiza a atividade, estabelece as instruções operacionais e deve garantir que existam os recursos necessários para manter e reparar a embarcação. Sua capacidade de gestão tem impacto direto na segurança das operações.
3. A experiência da tripulação
Uma vez em navegação, a responsabilidade operacional recai sobre o comandante, o chefe de máquinas e o restante da equipe a bordo. Segundo os dados apresentados pelo palestrante, entre 70% e 80% dos sinistros de cascos podem ser atribuídos a negligências da tripulação. Por isso, a experiência e a preparação de seus integrantes são determinantes para avaliar o risco.
A especialização como resposta
Como conclusão, Escoto defendeu que o setor marítimo latino-americano não pode ser avaliado exclusivamente com parâmetros concebidos para mercados com unidades mais novas. “Essa é a realidade que nos coube viver”, afirmou, ao lembrar que cerca de 90% da frota da região é composta por embarcações antigas.
O desafio para o setor de seguros é desenvolver critérios de avaliação adaptados à frota latino-americana. Para isso, ele considerou imprescindível reforçar a colaboração entre armadores, seguradoras, corretores e resseguradores por meio do compartilhamento de informações sobre a manutenção dos navios, suas condições operacionais e a experiência das tripulações.
Sua mensagem final foi uma defesa da especialização no seguro marítimo. Em um mercado em que a renovação da frota nem sempre é possível, conhecer o risco a fundo pode ser mais útil do que descartar uma embarcação apenas por sua idade.
