Cristina Leon Vera | 19/02/2026
Os chamados e-fuels, atualmente em desenvolvimento, poderiam representar uma grande redução nas emissões de CO₂. No entanto, para sua produção são necessárias grandes quantidades desse gás, além de água.
A jornada rumo a fontes de energia mais sustentáveis é longa e tem múltiplos caminhos. Um deles propõe substituir os atuais combustíveis fósseis por carburantes produzidos artificialmente, que emitam muito menos CO₂ durante sua combustão. São os chamados combustíveis sintéticos, cuja pesquisa e desenvolvimento vêm avançando há vários anos. Embora sua principal vantagem seja a possibilidade de uso nos motores de combustão atuais sem necessidade de modificações, eles também apresentam diversas lacunas a serem resolvidas antes de se tornarem uma alternativa viável.
Um dos inconvenientes é o elevado custo de produção. Embora o processo seja simples de explicar, é caro de executar. Para fabricar e-fuels, utilizam-se principalmente duas matérias-primas: água e CO₂. O processo se divide em quatro etapas:
- Produção de Hidrógeno: Realizada por meio de um processo de eletrólise que separa o oxigênio e o hidrogênio da água. Essa operação requer grande quantidade de energia, proveniente de uma fonte renovável, como a solar ou a eólica.
- Obtenção de CO2: Pode ser extraído diretamente da atmosfera, uma técnica ainda muito cara, ou reciclado a partir das emissões de outros processos industriais.
- Síntese química: O hidrogênio e o CO₂ se combinam por meio de processos como a síntese de Fischer-Tropsch para formar hidrocarbonetos sintéticos, tanto líquidos quanto gasosos (por exemplo, o metanol).
- Refino: Por fim, o produto é refinado para criar combustíveis específicos, como gasolina sintética (e-gasoline) ou diesel sintético (e-diesel).
Se analisarmos esse esquema, as vantagens do uso de combustíveis sintéticos tornam-se claras. Eles são adequados para setores difíceis de eletrificar, como a aviação ou o transporte marítimo; sua pegada de carbono é quase neutra, já que utilizam energias limpas em sua fabricação e reaproveitam CO₂ de outras indústrias; e, sobretudo, são compatíveis com a frota automotiva atual e com a rede de postos de combustíveis já existente, o que resolve um dos grandes desafios da eletrificação.
Mas nem tudo é tão promissor quanto parece. Na prática, o modelo de produção de combustíveis sintéticos ainda enfrenta múltiplos desafios que precisam ser superados para que essa opção se consolide como uma alternativa real.
Ponta Arenas (Chile), o piloto a seguir nessa corrida
Esses obstáculos já se tornaram evidentes no ambicioso projeto piloto desenvolvido pela Porsche e pela Siemens Energy em Punta Arenas (Chile), em parceria com a empresa local HIF Global. Ali, duas das mais relevantes companhias industriais alemãs apostaram seriamente nos combustíveis sintéticos como parte de sua estratégia de P&D&I. Em 2023, inauguraram uma planta piloto de grande escala destinada à produção de e-fuels. A Porsche os utiliza em seus veículos de competição, com o objetivo de avaliar sua viabilidade de longo prazo em carros comerciais. A meta inicial é produzir 130.000 litros de e-fuel, com o objetivo de escalar para 55 milhões de litros.
A planta, chamada Haru Oni – que significa “terra dos ventos” – está localizada em um dos pontos mais austrais do país andino, justamente em busca do vento. Trata-se de um local ideal para instalar aerogeradores da Siemens Energy, capazes de fornecer a energia necessária para a produção de hidrogênio verde a baixo custo, graças a esse recurso natural abundante. O abastecimento de água também não representa um problema na região, que se situa em uma área de geleiras e na confluência de três oceanos (Pacífico, Atlântico e Antártico). Se necessário, uma usina de dessalinização poderia suprir as necessidades hídricas. No entanto, em outras localidades, a elevada demanda por água – um recurso essencial – poderia se tornar uma limitação relevante.
O primeiro grande obstáculo foi encontrado na obtenção de CO₂. Atualmente, utiliza-se o dióxido de carbono gerado por uma fábrica de cerveja e outras instalações industriais, já que a captura direta de CO₂ atmosférico ainda é tecnologicamente complexa e economicamente inviável. Se a produção for significativamente ampliada (o objetivo final do Haru Oni é alcançar 550 milhões de litros de e-fuel), a demanda por CO₂ pode superar a disponibilidade local.
Mas o maior desafio do projeto é o transporte do combustível após sua produção. Por estar situado em um local tão remoto, levar milhares ou milhões de litros para a Europa, a Ásia e o restante da América implica deslocamentos marítimos que, por um lado, encarecem muito o produto no destino e, por outro, jogam por terra o objetivo de emissões zero, já que esses navios cargueiros ainda utilizam combustíveis fósseis.
Daí surge a primeira paradoxo: para levar energia limpa até o destino final, ainda é necessário usar energia poluente no transporte, o que é contraproducente do ponto de vista ambiental.
O segundo paradoxo é ainda mais complexo: se houvesse uma implantação massiva desses combustíveis, teríamos uma indústria dedicada a reduzir as emissões de CO₂, mas dependente desse mesmo CO₂ como matéria-prima. Isso implica que, ao menos em determinadas regiões, continuariam sendo necessárias indústrias emissoras de carbono para alimentar o ciclo de produção dos e-fuels. Por enquanto, o projeto no Chile continua avançando, trouxe benefícios econômicos significativos à região e serve como um banco de testes global. O tempo dirá se os combustíveis sintéticos se tornarão uma alternativa consolidada ou se permanecerão como uma opção complementar no futuro mix energético.
