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Colisiones entre embarcaciones: responsabilidad y coberturas

Colisões entre embarcações: responsabilidade e cobertura

A Associação Latino-Americana de Subscritores Marítimos (ALSUM) reuniu especialistas da indústria seguradora do setor marítimo em um interessante encontro on-line sobre o impacto e os obstáculos derivados de um sinistro que envolva dois ou mais navios.

O fórum da Alsum intitulado Colisões entre embarcações: determinação de responsabilidade e coberturas serviu como ponto de encontro para profissionais do Chile e Espanha. Além das diferentes experiências compartilhadas pelos palestrantes, e que evidenciam as sinergias entre a indústria naval e o setor segurador, foi especialmente revelador conhecer os regulamentos de cada região e como eles se aplicam em águas compartilhadas.

Definição de “abalroamento” no Chile

A primeira palestra do dia foi realizada por Andrew Cave, CEO do Cave Group, grupo empresarial chileno com mais de 50 anos de experiência na indústria seguradora do setor marítimo e portuário. Em sua exposição, pudemos conhecer, primeiramente, a definição exata de colisão segundo o Código de Comércio Chileno, descrita na instituição oficial como “abalroamento”, que descreve que o conceito se refere a um choque “entre dois ou mais navios” ou quando, ao se deslocar, ocasione danos a tais embarcações ou a terceiros, bem como às cargas e pessoas que estejam a bordo, mesmo que neste segundo caso não aconteça a colisão. Além do mar, essas normas também têm aplicação em águas fluviais, lacustres ou em vias navegáveis.

O especialista expôs a classificação fundamental das consequências habituais de um abalroamento que afetam a gestão de riscos e que compreenderiam:

  • Danos humanos – lesões ou morte de tripulantes e passageiros.
  • Danos materiais em cascos e cargas.
  • Avaria grossa nas embarcações envolvidas no abalroamento.
  • Poluição – que envolve despesas de limpeza, monitoramento ambiental, entre outros.
  • Danos e reclamações a terceiros.
  • Multas emitidas pela autoridade marítima ou pelo Estado.

Todas essas responsabilidades são observadas e admitidas por diferentes instituições, como o Código do Comércio Chileno ou a Autoridade Marítima Chilena e regidas pelo Regulamento Internacional para evitar Abalroamentos no Mar (RIEAM). Segundo este regulamento, que é a lei de trânsito no mar, considera-se um legislação à qual os países aderem por compromisso setorial.

Uma vez determinado o impacto do abalroamento, Cave detalhou quem responde por essas consequências. Por exemplo, no caso de danos causados por força maior ou fortuita, sem erro, falha ou responsabilidade atribuível, “cada um arca com os danos que tenha sofrido”. Em caso de culpa ou dolo do capitão ou tripulação de uma das embarcações, quem responde é o armador da embarcação.

Por sua vez, a Autoridade Marítima Chilena tem a responsabilidade de analisar a sequência de fatos que derivaram na colisão, com inquérito passível de recurso pelos citados na acusação, ainda que os fatos determinados como verdadeiros impliquem responsabilidade civil. Como não existem tribunais marítimos no Chile, os tribunais civis “buscam a autoridade marítima para o cálculo das porcentagens de responsabilidade dos envolvidos”. Em termos de limitação de responsabilidade, existe, segundo o especialista, um direito de defesa para os armadores que permite não indenizar todos os prejuízos causados e, no Chile, é considerado um direito usufruído à revelia.

Por fim, no Cave Group destacam-se três coberturas aplicáveis ao abalroamento:

  1. Seguros de Transporte. Perdas e danos materiais em trânsito, contribuições em avaria grossa e garantias.
  2. Seguros de Casco e Máquinas. Danos materiais neste respeito, juntamente com sua contribuição em avaria grossa.
  3. Seguros de Proteção e Indenização (P&I). Danos a outra embarcação pelos quais se é responsável, à carga, poluição, reclamações a terceiros, concessão de garabitas e constituição de Fundo de Limitação de Responsabilidade, bem como assistência judicial e técnica.

Na conclusão de sua palestra, Andrew Cave lembrou que as colisões são um risco de navegação que podem ter graves e caras consequências, com custos financeiros e comerciais que podem gerar grande impacto nos profissionais do setor, mas com os seguros adequados, e assessores idôneos, é possível gerenciar esse risco com extraordinário sucesso.

Colisões com legislação espanhola

Após esta primeira exposição, a próxima a falar foi Julia Rubiales, advogada atuante desde 2007 e associada sênior do escritório MAIO LEGAL S.L.P, dentro do departamento de Direito marítimo, transportes e seguros. As colisões – ou abalroamentos – na Espanha são estudadas sob o guarda-chuva da Lei 14/2014 de Navegação Marítima, que “engloba todas e cada uma das normas aplicáveis” no país, o que é considerado um marco legislativo já que põe fim às lacunas existentes no âmbito da segurança da navegação, da proteção do meio ambiente, da luta contra a poluição, dos interesses de pesqueiros e outros aspectos, coordenando o direito internacional e sua adequação à prática atual.

Referindo-se à definição de abalroamento apresentada por Andrew Cave, Rubiales esclareceu que a legislação se encarrega de determinar a responsabilidade pelos danos derivados da colisão, que “é independente de onde se exija a mesma, isto é, em um tribunal civil ou comercial”. No entanto, este regulamento “não se aplica às relações entre as partes vinculadas por outro tipo de contratos, seja de fretamento, de passagem, de conhecimento de embarque etc.”. Ou seja, a responsabilidade pelos danos no abalroamento pode ser contratual, mas a responsabilidade determinada por lei é extracontratual.

Quais requisitos precisam ser comprovados para que uma responsabilidade possa ser definida?

  • A ação ou omissão de uma ou mais embarcações.
  • Os danos gerados, não só com os relatórios periciais que cada uma das partes possa contribuir, mas também com os emitidos pela Comissão Permanente de Investigação de Acidentes e Incidentes Marítimos, que foi constituída pelo Ministério de Fomento e que, sem ter caráter vinculante, sempre são levados em conta pelo tribunal.
  • A relação de causalidade entre a ação/omissão e o dano. No momento em que não puder ser determinado, os tribunais geralmente rejeitarão as demandas impostas contra o potencial causador.

Determinada a responsabilidade, a MAIO LEGAL distingue três tipos de abalroamento:

  1. De culpa exclusiva,
  2. De culpa compartilhada,
  3. E o duvidoso, com culpa comprovada, mas não com presunção legal.

Quanto à responsabilidade perante terceiros, cabe sempre uma responsabilidade solidária pela disposição legal dos armadores causadores por culpa comum ou compartilhada, incluindo danos materiais e pessoais. Se houver um único pagador, ele tem o direito de reivindicar o pagamento para cada um de seus codevedores.

Quais são os limites de responsabilidade segundo a Lei de Navegação Marítima (LNM) na Espanha?

Assim como no Chile, os armadores que se veem em uma situação de abalroamento na qual enfrentam reclamação de terceiros têm total direito de limitar essa responsabilidade, conforme estabelecido no Protocolo de Londres, de 2 de maio de 1996. Este direito também está previsto na LNM e é exercido desde que seja expressamente invocado perante os órgãos judiciais ou administrativos espanhóis competentes. Alguns aspectos como operações de auxílio ou salvamento, danos de contaminação por hidrocarbonetos ou danos nucleares são excluídos desta limitação.

Gestão de riscos e coberturas

Voltamos ao Chile com o terceiro participante do dia, Juan Guillermo Hincapié, presidente do grupo Seguros Marítimos Marine no Comitê Ibero-americano de Direito de Seguros e vice-presidente da Costa Atlântica, Gallagher Re. O especialista focou sua palestra nas três principais coberturas de colisão que Andrew Cave já apontou no início da noite: de casco e apólices P&I.

As coberturas padrão de casco aceitam que as seguradoras paguem não mais do que três quartos do total da responsabilidade civil que é liquidada por ocasião da colisão. É por isso que muitas embarcações cobrem 100% de sua responsabilidade pelas coberturas de P&I.

Como a cobertura de responsabilidade por colisão é projetada?

Refere-se somente à extracontratual, não tem relação prévia existente, como acordos entre duas embarcações, e aplica-se concretamente à demora ou perda de uso de qualquer outra embarcação, à avaria grossa e à remuneração por conceito de salvamento, “e sempre deixando claro que deve ser uma responsabilidade civil que decorra de uma colisão com outra embarcação”.

A cobertura de casco atua de forma independente de outras coberturas; não é cumulativa, e é exigida em paralelo e liquidada, tal como mencionado nas apresentações anteriores, segundo o princípio de responsabilidades recíprocas a serem consideradas pelo pagador segurador. Aplicando os princípios de limitação de responsabilidade, as seguradoras também não superarão o pagamento de três quartos do valor segurado da embarcação.

O que não cobre a cobertura de responsabilidade civil por colisão nas apólices de casco?

  • Remoção ou disposição de detritos, naufrágios, cargas ou qualquer outra coisa (fatores comuns nas cláusulas de P&I).
  • Qualquer imóvel ou móvel na própria embarcação.
  • Carregamento ou outra propriedade.
  • Perda de vidas, danos corporais ou doenças.
  • Poluição ou contaminação, exceto aquelas causadas na outra embarcação.

Estas apólices também observam a possibilidade de que, na colisão, seja estabelecido um tipo de responsabilidade acordado entre as embarcações envolvidas, fora de qualquer procedimento contencioso e com a supervisão de um único juiz designado em comum acordo entre as seguradoras e o segurado.

As apólices de P&I, por sua vez, abrigam as lesões a pessoas, o impacto no meio ambiente e a remoção de restos, além dos danos à embarcação e à carga. Atende às responsabilidades, custos e despesas incorridos como resultado de uma colisão entre uma embarcação segurada e qualquer outra embarcação. Neste caso, cobre 100% dos custos.

Com relação à cobertura de carga, o especialista alertou que não existe uma descrição oficial, mas que se refere à cobertura geral de perda material, salvo breves exclusões, como a relacionada à falta de navegabilidade da embarcação (um ponto complexo nas negociações após a colisão).

Tal como o seguro de casco, as apólices P&I contemplam uma cobertura de responsabilidade civil, mas relacionada à colisão, que se dá basicamente sob a cláusula segundo a qual o armador transportador que sofre danos não é obrigado a responder à geração da carga ou ao destinatário. Isso significa que, na prática, o proprietário da carga poderia reivindicar 100% da responsabilidade da embarcação contribuinte na colisão.

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