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Los puertos de Perú, núcleos de su desarrollo económico

El sistema portuario de Perú es clave en su desarrollo económico y ejes fundamentales del intercambio comercial del país. Sectores estratégicos para la región, como el siderúrgico, dependen de sus instalaciones y su actividad ha experimentado un crecimiento sostenido.

Más del 90% de las transacciones mercantiles de Perú se establecen vía marítima y la actividad en los terminales portuarios más importantes de la región, como Callao, Matarani y Paita, no ha dejado de aumentar. Su proyección es claramente internacional. Los principales socios comerciales e inversores son China, Estados Unidos y Europa, que acaparan entre el 80 y el 85% del mercado. “Los puertos peruanos han experimentado un crecimiento significativo en el movimiento de carga en las últimas dos décadas, según el último reporte elaborado por el área de Estadísticas de la Autoridad Portuaria Nacional”, afirma Cristian Calderón, experto en logística internacional y comercio exterior. “Se ha incrementado en un 125%, pasando de 48.806,172 millones de toneladas en 2003 a 110.017,921 toneladas en 2022. Este aumento refleja el desarrollo y la expansión de la logística marítima en el país, así como la mejora de la infraestructura portuaria y las políticas de promoción del comercio exterior”, asegura.

El movimiento de contenedores también ha experimentado un notable crecimiento. Se ha registrado un incremento del 311,8% entre 2003 (2,9 millones de TEU) y 2022 (697,8 millones de TEU). En cuanto a las inversiones en infraestructura portuaria, ya han superado los 2.600 millones de dólares en las últimas dos décadas, años en los que se han desarrollado instalaciones, modernizado terminales existentes y se han concesionado ocho puertos en la modalidad de Asociaciones público-privadas. De estos, siete son autosostenibles. “Esto contribuye a mejorar la eficiencia y competitividad de la cadena logística en beneficio del comercio exterior”, asevera Calderón.

Retos del sector portuario

Las características naturales de Perú hacen de él un país eminentemente minero y su situación geográfica le llevan a buscar en sus costas el lugar de carga tanto a granel como en contenedores. Por ello, en los últimos años se han modernizado terminales, equipamientos y gestión y están dando resultados muy positivos. El puntal para la competitividad que supone la conectividad portuaria es el mayor desafío del sector. “Tenemos un trabajo pendiente en la infraestructura vial cercana a los puntos de acopio y producción”, explica Calderón. Cuanto más cerca estén los puertos de las infraestructuras y servicios, mayor será el índice de conectividad. “En la medida que se alejan de dicho nodo hacia las zonas de producción, la infraestructura y los servicios decaen. Los costos logísticos más altos se concentran en dichas etapas”, advierte.

En este contexto, potenciar el desarrollo sostenible de la red fluvial de Perú para darle un uso comercial competitivo y servir de apoyo es un paso necesario según nuestro experto, aunque aún no se han a la establecido una estrategia para lograrlo. “Desde el sector privado, hemos solicitado que se concesionen los ríos navegables para crear una hidro-vía que conecte con Brasil. Tenemos buenos puertos fluviales, seguimos reuniéndonos con el sector público para ver la mejor manera de generar conectores de navegación”, mantiene Calderón.

La modernización del sector también se ha llevado a cabo a partir de un proceso de digitalización que comenzó en 2005 y que avanza con éxito en casi todas las áreas de la actividad. “El tema del conocimiento de embarque pasa por una decisión internacional de los transportistas, pero las gestiones en torno a la entrega de la carga son digitales. En Perú tenemos una ley de firmas digitales y una infraestructura KPI desde hace 18 años, aproximadamente, y la ventanilla única portuaria se inició en el año 2007. Hoy en día estamos trabajando en un Port Community Systems y esperamos que Chancay Ports sea un Smart Port en el año 2025”, recalca el experto.

Seguridad y sostenibilidad

Los sectores estratégicos de la región han asumido el desafío global de la sostenibilidad como propio, aunque Cristian Calderón lamenta que no exista un plan de contingencia estructural de desastres naturales y atenuación del impacto ambiental que marque una hoja de ruta para todos los actores que participan de la logística marítima. “Son las empresas las que advierten sus riesgos y planifican la mejor manera de controlarlos sobre la continuidad de negocio. Son conscientes de los peligros y los efectos en la cadena de suministro y, por eso, están aprovisionándose mejor, flexibilizando sus tiempos de compra e incluso formando proveedores cercanos para cualquier eventualidad”, avisa.

En el caso de la seguridad, también son las compañías las que trascienden de la, hasta ahora, teórica discusión y análisis. “De hecho, las reuniones suelen ser catárticas para el sector privado, y queda en cada empresa tomar las mejores medidas de seguridad y asumir los costos de prevención de riesgos y medidas de contingencia ante eventuales siniestros. Entre ellas, el Marco SAFE de la Organización Mundial de Aduanas, un programa que funciona realmente, pero no cubre todos los eventos asociados a la cadena global de suministro”, asegura. Y añade que también es necesaria la revisión de “la conectividad vial, de responsabilidad estatal, dado que la interrupción de una vía genera múltiples retrasos y costos extras para encontrar otra vía. Es una tarea pendiente construir caminos alternativos que disminuyan los tiempos y costos de recuperación tras un siniestro climático”, asegura Calderón, quien prevé que las empresas peruanas deberán aplicar la gestión de riesgos en la cadena de suministro como disciplina ineludible en la seguridad.

En los próximos años, Perú podría convertirse en un actor esencial del desarrollo económico de Latinoamérica, por lo que según el experto es importante seguir trabajando en la reducción de tiempos y la creación de rutas transoceánicas que garanticen este crecimiento. “La posición geográfica de Perú permite ser un HUB natural entre Asia y América Latina”, concluye.

 

Ha colaborado en este artículo…

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Cristian L. Calderón Rodríguez es abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, con nota sobresaliente, cuenta MBA por la Universidad de Catalunya y de la UPC. Con estudios de post grado sobre negocios y logística internacional, en la Escuela Organización Industrial de Madrid y en Harvard Extention University

Cuenta con más de 25 años de experiencia en temas de logística internacional, libre competencia y comercio exterior. Director de Estudio CCR, firma de consultoría empresarial en temas de comercio exterior, aduanas y logística internacional.

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