Cristina Leon Vera | 19/02/2026
Los conocidos como e-fuels, actualmente en desarrollo, podrían suponer una gran reducción en las emisiones de CO2. Sin embargo, para su producción se requieren grandes cantidades de este gas, además de agua.
El viaje hacia fuentes de energía más sostenibles es largo y tiene múltiples caminos. Uno de ellos propone sustituir los actuales combustibles fósiles por carburantes producidos artificialmente, que emitan mucho menos CO2 durante su combustión. Son los llamados combustibles sintéticos, cuya investigación y desarrollo lleva varios años en marcha. Aunque su principal ventaja es que pueden utilizarse en los motores de combustión actuales sin necesidad de modificaciones, presentan también numerosas aristas por pulir antes de convertirse en una alternativa viable.
Uno de los inconvenientes es su elevado coste de producción. Aunque el proceso es sencillo de explicar, resulta costoso de ejecutar. Para fabricar e-fuels se emplean principalmente dos materias primas: agua y CO2. El proceso consta de cuatro fases:
- Producción de Hidrógeno: Se realiza mediante un proceso de electrólisis que separa el oxígeno y el hidrógeno del agua. Esta operación necesita gran cantidad de energía, que proviene de una fuente renovable, como la solar o la eólica.
- Obtención de CO2: Puede extraerse directamente de la atmósfera —una técnica aún muy costosa— o reciclarse a partir de las emisiones de otros procesos industriales.
- Síntesis química: El hidrógeno y el CO₂ se combinan mediante procesos como la síntesis de Fischer-Tropsch para formar hidrocarburos sintéticos, tanto líquidos como gaseosos (por ejemplo, el metanol).
- Refinamiento: Por último, el producto se refina para crear combustibles específicos, como gasolina sintética (e-gasoline) o diésel sintético (e-diésel).
Si analizamos este esquema, las ventajas del uso de combustibles sintéticos resultan claras. Son aptos para sectores difíciles de electrificar, como la aviación o el transporte marítimo; su huella de carbono es casi neutra, ya que utilizan energías limpias en su fabricación y reaprovechan CO₂ de otras industrias; y, sobre todo, son compatibles con el parque automotor actual y con la red de gasolineras ya existente, lo que resuelve uno de los grandes desafíos de la electrificación.
Pero no todo es tan prometedor como parece. En la práctica, el modelo de producción de combustibles sintéticos se enfrenta aún a múltiples desafíos que deben resolverse para que esta opción se consolide como alternativa real.
Punta Arenas (Chile), el piloto a seguir en esta carrera
Estos obstáculos ya se han hecho evidentes en el ambicioso proyecto piloto desplegado por Porsche y Siemens Energy en Punta Arenas (Chile), junto a la empresa local HIF Global. Allí, dos de las compañías industriales alemanas más relevantes han apostado seriamente por los combustibles sintéticos dentro de su estrategia de I+D+i. En 2023, inauguraron una planta piloto de gran escala destinada a la producción de e-fuels. Porsche los emplea en sus vehículos de competición, con el objetivo de evaluar su viabilidad a largo plazo en coches comerciales. La meta inicial es producir 130.000 litros de e-fuel, con el objetivo de escalar hasta 55 millones de litros.
La planta, llamada Haru Oni —que significa “tierra de vientos”—, está situada en uno de los puntos más australes del país andino, precisamente en busca del viento. Es un lugar idóneo para instalar aerogeneradores de Siemens Energy, capaces de proporcionar la energía necesaria para la producción de hidrógeno verde a bajo coste, gracias a este recurso natural abundante. El suministro de agua tampoco representa un problema en la región, que se encuentra en una zona de glaciares y en la confluencia de tres océanos (Pacífico, Atlántico y Antártico). En caso necesario, una planta desalinizadora podría abastecer las necesidades hídricas. No obstante, en otras ubicaciones, la elevada demanda de agua —un recurso esencial— podría convertirse en una limitación relevante.
El primer gran escollo lo han encontrado en la obtención del CO₂. Actualmente se utiliza el dióxido de carbono generado por una fábrica de cerveza y otras instalaciones industriales, ya que la captura directa de CO₂ atmosférico sigue siendo tecnológicamente compleja y económicamente inviable. Si la producción se escala significativamente (el objetivo final de Haru Oni es alcanzar los 550 millones de litros de e-fuel), la demanda de CO₂ podría superar la disponibilidad local.
Pero el mayor desafío del proyecto es el transporte del carburante una vez producido. Al estar situado en un lugar tan remoto, hacer llegar los miles o millones de litros a Europa, Asia y el resto de América supone unos desplazamientos en barco que, por un lado, encarecen mucho el producto en destino y, por otro, tiran por la borda el objetivo de cero emisiones, ya que esos buques cargueros todavía siguen utilizando combustibles fósiles.
De ahí surge la primera paradoja: para llevar energía limpia hasta el destino final, aún es necesario utilizar energía contaminante en el transporte, lo que resulta contraproducente desde el punto de vista ambiental.
La segunda paradoja es aún más compleja: si se lograra una implantación masiva de estos combustibles, tendríamos una industria dedicada a reducir las emisiones de CO₂, pero dependiente de ese mismo CO₂ como materia prima. Esto implica que, al menos en determinadas zonas, seguirían siendo necesarias las industrias emisoras de carbono para alimentar el ciclo de producción de e-fuels. Por ahora, el proyecto en Chile continúa avanzando, ha traído beneficios económicos significativos a la región, y sirve como banco de pruebas global. El tiempo dirá si los combustibles sintéticos se convierten en una alternativa consolidada, o si se limitan a ser una opción complementaria en el futuro mix energético.
