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Desafíos del sector portuario en Latinoamérica

Hablar en estos momentos del sector portuario latinoamericano es hablar de futuro. En particular, sus puertos afrontan un importante desafío de evolución tecnológica, con el objetivo de superar la brecha digital que los distancia de los principales puertos del mundo. Jorge Durán, jefe de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), nos habla de la hoja de ruta de las principales instituciones de la región para lograr un sistema portuario competitivo, seguro, sostenible e incluyente.

La Organización de los Estados Americanos (OEA), dentro del ámbito de desarrollo integral, cuenta con la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) que, como foro gubernamental, reúne a todas las Autoridades Portuarias Nacionales de los Estados Miembros de la OEA y a más de 50 miembros del sector privado e internacional. “Esto supone una gran variedad, no solo regional sino modal. Por ejemplo, México acaba de pasar todos los puertos a la Secretaría de Marina, lo que ha convocado a nuevos interlocutores militares, almirantes, etc.”, explica Jorge Durán, jefe de la Secretaría de la CIP, que añade que su principal objetivo es lograr un sector portuario competitivo, que sea seguro, sostenible e incluyente. Además, y ante los recursos limitados de la institución, tienen como desafío “la labor de fortalecer las capacidades institucionales portuarias de los países miembros a través de la capacitación del capital humano al más alto nivel. En ese ámbito el año pasado, por ejemplo, se ofrecieron 403 becas a funcionarios de 29 países del hemisferio. Eso es un número muy importante”, asegura el dirigente.

Situación antes de la crisis sanitaria

 En 2019, el movimiento de contenedores en América Latina y el Caribe tuvo un volumen similar al del año anterior, superando los 54,2 millones de TEUs (una unidad correspondiente a una caja metálica -container- de tamaño estandarizado de 20 pies cuadrados que puede ser transferida fácilmente entre diferentes formas de transporte como buques, trenes y camiones). Esta cifra representa tan solo un 6,5% del movimiento total de contenedores mundial. “Cuando hablamos de volumen es importante tener en cuenta que el puerto que más mueve es Colón, en Panamá -aproximadamente 4,3 millones de TEUs-. El puerto más activo del mundo, el de Shanghái, mueve cerca de 40 millones. Estamos hablando de un orden de magnitud diez veces mayor”, señala Durán, contextualizando las cifras a nivel mundial. “La gente a veces me pregunta, ¿cómo vamos a hacer para alcanzarlos? Mi respuesta es que no debe ser un objetivo llegar a esos números, porque solamente en China hay 1.300 millones de personas. En toda América Latina y el Caribe apenas llegamos a 600 millones. Lo que tendríamos que hacer es comerciar mejor entre nosotros mismos”, añade.

Dentro de la región, diez países contribuyen de forma destacada al volumen total (en 2019, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe de las Naciones Unidas-CEPAL, superaron el 80% de aportación). Estos países son, ordenados de mayor a menor: Brasil, Panamá, México, Chile, Colombia, Perú, Ecuador, República Dominicana, Argentina y Jamaica. Sin embargo, y con relación a los puertos, el orden procedente se altera. “El primer puerto, como he indicado anteriormente, es el de Colón, en Panamá, seguido muy de cerca del Santos de Brasil”, apunta.

Fuente: Cepal

Según explica Durán, este contexto pre-covid arrojaba un escenario positivo, aunque las previsiones debieron ser revisadas. Si bien la pandemia no afectó directamente al sector, y los puertos siguieron trabajando durante el confinamiento para proveer a los países de insumos sanitarios y bienes necesarios, el reflejo de la crisis sí se dejó ver en las previsiones de la CEPAL. De una previsión de crecimiento de 3,6% del comercio de contenedores en todo el mundo en el último trimestre de 2019, al 2,5% en enero de 2020, pasando a -4,9% en abril, y a -9% en mayo del mismo año. Sin embargo, y según datos del mismo organismo, el movimiento en el primer semestre del año 2020 en Santos, la mayor zona portuaria de Brasil, aumentó en un 10,6%, mientras que el total de la región lo hizo en un 4,2% en el mismo periodo de tiempo. Otras regiones, como Panamá, tuvieron un crecimiento similar, mientras que un total de 26 puertos de América Central, Caribe, COAS y México, presentaron en su promedio bajas en la productividad. “Los puertos, a nivel mundial, nunca cerraron, nunca permitieron que la pandemia evitara el flujo de mercancía. Nosotros, en la CIP, subimos al portal directrices, protocolos y recomendaciones emitidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por varios de los gobiernos de la región, y tenemos también una guía sobre cómo llevar a cabo la gestión portuaria con la máxima seguridad para evitar contagio”, asegura. En cuanto a recobro a niveles previos a la pandemia, el dirigente del CIP nos remite al contexto. “¿En qué punto de la recuperación nos encontramos? En el que está la economía nacional. Nuestra red en sí nunca dejó de funcionar. Y si la economía de la región no hubiera bajado de nivel, los puertos tampoco hubieran rebajado la actividad. Conforme las economías se van recuperando, el sector seguirá atendiendo”.

Respecto a la situación de la calidad de la infraestructura portuaria, Durán cree que el sistema se encuentra en un buen punto de partida con amplio recorrido de mejora.

Respecto a la situación de la calidad de la infraestructura portuaria, Durán cree que el sistema se encuentra en un buen punto de partida con amplio recorrido de mejora. “Según el último ranking del Banco Mundial, Panamá sale incluso mejor calificada que Estados Unidos -en una fórmula que considera población y territorio-. También Jamaica, República Dominicana, Honduras, Salvador, Guatemala y Nicaragua tienen buenas posiciones”, aunque recuerda que aún se encuentran a más de 30 posiciones de una lista que encabezan puertos de Asia y Europa. “Pero esto nos dice que hay espacio para crecer, y hay cosas que ya están cambiando. Existen nuevas tecnologías que permitirán atraer a buques de más envergadura, que aún no alcanzan todos los puertos de América Latina. Además, hay países como México, Jamaica o Colombia que se están posicionando como hubs para recibir a mega naves, descargar y luego rutear por transporte marítimo de corta distancia o por otros medios -como ferrocarriles y carretera-, añadiendo un valor agregado al conjunto de la región”, expone.

Un sector con recorrido tecnológico

Como a tantos sectores, las restricciones impuestas durante la crisis sanitaria han impulsado una evolución que se encontraba en ciernes. “La pandemia ha acelerado varios procesos y ha hecho que se integre en el día tras día la tecnología digital, justamente para evitar el contacto físico, reduciendo a casi nada el papeleo y los tramites presenciales. Veníamos de una dinámica en la que los puertos de América Latina y el Caribe se estaban modernizando, pero en el último año se ha hecho un enorme esfuerzo tecnológico”, explica Durán. De este punto de partida nace el principal desafío al que se enfrentan los puertos de la región: la capacitación tecnológica al más alto nivel. “Los puertos de América Latina y Caribe están inmersos en un proceso de digitalización. Aspiran a una ventanilla marítima única, sin papeles, y conformar lo que se conoce como un PCS (Port Community System), una plataforma en la que todos los actores de la gestión portuaria están comunicados al mismo tiempo. En ella puedes encontrar al naviero, al agente, al vendedor, al comprador, la autoridad portuaria, el transportista… de esta manera se ahorra tiempo, dinero y esfuerzo, al que añadimos un trámite digital con toda la seguridad del mundo”, asegura Durán. A pesar de ser el próximo paso en la evolución tecnológica, no será el último. “Es nuestro gran reto, pero hablamos de la tercera generación de puertos. La cuarta generación, en la que está Hamburgo, Shanghái o Rotterdam, se llaman Smart Ports, que hacen uso de tecnologías como el GPS o el Blockchain, al grado que, por ejemplo, el puerto de Hamburgo piensa doblar sus operaciones para 2024 sin comprar un metro cuadrado de tierra ni extender sus planos. Este incremento se hará exclusivamente a través de eficiencias de tiempo y movimiento”, explica.

La pandemia ha acelerado varios procesos y ha hecho que se integre en el día tras día la tecnología digital, justamente para evitar el contacto físico, reduciendo a casi nada el papeleo y los tramites presenciales.

Cultura del riesgo

Por la idiosincrasia de América Latina y Caribe, son muy conscientes de los impredecibles sucesos medioambientales, como erupciones volcánicas o huracanes, que pueden afectar a sus infraestructuras, algo que ha hecho que los responsables sean muy cuidadosos al respecto. “En el sector, desde el 9/11, se creó el código PBIP (que significa código de protección de buques e instalaciones portuarias) que se enfoca en la infraestructura física, en los muelles, en los buques, en las terminales, en los almacenes y en la interfaz buque-puertos. Los profesionales son muy conscientes de estos riesgos, y cuentan con buenas pólizas”, asegura. Además, desde la CIP son muy conscientes de que el avance tecnológico implicará una exposición a nuevos riesgos, como los hackeos que pueden ir dirigidos a clientes, empresas o puertos. “Son estos riesgos, precisamente porque la región está haciendo un esfuerzo de digitalización, los que tenemos muy en cuenta”, explica. “Los puertos están adquiriendo una conciencia de que, conforme se digitalizan, necesitan asegurarse. Y para esto hay dos estrategias: la primera es preventiva. Tener buenos componentes de ciberseguridad en tu plataforma tecnológica, para protegerse de hackeos, para monitorear firewall, para prevenir malwares. Pero también reactiva, y aquí es donde entran esas grandes aseguradoras de América Latina que están justamente tratando de entrar en arreglos. Porque repito, este es un tema nuevo para los puertos, no necesariamente todos tienen experiencia, y están apenas dando sus primeros pasos a nivel región, aunque haya puertos más avanzados”, afirma.

Los puertos están adquiriendo una conciencia de que, conforme se digitalizan, necesitan asegurarse. Y para esto hay dos estrategias: la primera es preventiva. Tener buenos componentes de ciberseguridad en tu plataforma tecnológica, para protegerse de hackeos, para monitorear firewall, para prevenir malwares. Pero también reactiva, y aquí es donde entran esas grandes aseguradoras de América Latina que están justamente tratando de entrar en arreglos.

En este, como en todos los avances, el jefe de la Secretaría de la CIP apuesta por una coordinación entre las distintas autoridades, aunque confiesa que el nivel de competencia es un factor a tener muy en cuenta. “Nos encontramos en una fase en la que hay temas que las autoridades portuarias saben que se deben trabajar en conjunto. Sin embargo, la gran mayoría de los puertos han sido concesionados al sector privado y tienen intereses comerciales muy puntuales, y mientras sí existe un push a nivel regional de digitalizar en conjunto, está muy claro que los puertos van a empezar a competir entre ellos mismos, a ganarse estos puestos de hubs especializados”, confiesa. Partiendo de esta situación, Durán mira hacia otros puertos de Europa, como los puertos belgas de Amberes y Zeebruge que se han unido en un solo ente llamado Antwerp-Bruges para incrementar su competitividad. “Esta es la combinación a la que idealmente nos enfocaríamos, pero nuestra región todavía está apenas dando los pasos para tener las herramientas tecnológicas necesarias que eventualmente permitirán esa coordinación”, concluye.

Ha colaborado en este artículo…

Durante más de 30 años, Jorge Durán ha colaborado con los gobiernos y el sector privado de las Américas en el diseño y ejecución de proyectos de desarrollo en América Latina y el Caribe. Ha trabajado en la Organización de Estados Americanos (OEA) desde 2003 como Asesor Principal en Tecnología para el Desarrollo, Gerente Principal de Desarrollo Municipal y Capacitación, Director de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación y desde 2013 como Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Secretaría para el Desarrollo Integral (SEDI).

Anteriormente fue Vicepresidente de Asuntos Internacionales (2000-2002) y Director de la Cooperación Regional (1995-2000) en el Instituto Latinoamericano de Comunicación Educativa (ILCE) en la Ciudad de México. Otros cargos ostentados incluyen Asesor en el Consejo Consultivo de Ciencias de la Presidencia de México (1990-1992) y Asistente Especial del Embajador de México en la ONU (1994).

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